sbti-sbti科学减碳目标范围-验厂之家(优选商家)

   科学碳目标倡议SBTi组织是一家全球性非组织，帮助企业和金融机构根据气候科学制定科学的减排目标。该倡议成立于2015年，由CDP全球环境信息研究中心、联合国全球契约组织（UNGC）、世界资源研究所（WRI）以及世界自然会（WWF）联合发起，由全球商业气候联盟（WeMeanBusinessCoalition）大力支持。

   强度：范围1和范围2排放的强度目标只有当它们符合保持全球变暖远低于2°C的气候情景，或使用批准的部门路径建模时，sbti，才符合条件。21减排必须至少与符合远低于2°C目标或与部门脱碳方法（SDA）中的相关部门减排途径相一致的排放情景范围一样雄心勃勃。

   组合作用域目标：组合作用域的目标。g.，允许使用范围1+2或1+2+3)。

   如果合并范围1+2+3目标不符合远低于2°C的场景，则范围1+2部分必须符合远低于2°C的场景，并且目标的范围3部分必须满足C19中概述的雄心要求。

   如果合并范围1+2+3目标符合远低于2°C场景，则目标的合并范围1+2部分必须符合远低于2°C场景，无论范围3部分如何。

   抵消：使用抵消不被视为公司基于科学的目标的减排。SBTi要求公司通过在自己的业务或价值链内采取直接行动来设定减排目标。偏移量被考虑只有希望为其科学目标以外的额外减排提供资金的公司才能这样做成为一个选择。

   SBTi是由全球环境信息研究中心、世界资源研究所、世界自然会和联合国全球契约组织(UnitedNatiGlobalCompact，UNGC)合作发起的国际倡议，旨在帮助企业制定并验证企业减排目标的科学性，为企业提供设定基于气候科学减排目标的清晰指导框架，以确保企业所设定温室气体排放减排幅度和速度的目标与《巴黎协定》中控制全球温升幅度的目标相一致。

   从文件上来看，sbti科学减碳目标范围，航运业正在推进一项双轨计划，即实现近期效率提升的同时，sbti认证排放标准，政界人士同意制定明确的监管时间表，以释放投资，推广低排放燃料，并解决关于未来供需的持续关切。

   但是在现实中，任何有意义的政治协议的遥远前景通常被用作普遍不作为的借口——或者更糟糕，用于“漂绿”——即热衷于环保的外在形象，然而实际行动方面却乏善可陈。

   企业不仅面对着越来越多的不确定性，而且在各种不同制度的制约下，代价高昂的零碳转型很可能被推迟，在这种情况下，企业会试图保持一种取得进展的假象。

   目前的新船订单中约有47%的船舶可以使用清洁燃料，到2022年，这一数字将增加到60%。

   然而，这是对船舶能力的投资，而不是转向零碳燃料的承诺。

   除非清洁燃料可以持续生产并广泛使用，并有公认机制来弥补与传统化石燃料之间不可避免的成本差异，sbti科学碳目标申报准备，否则仅依靠船舶可以使用清洁燃料的能力，并不能产生任何环境或商业价值。

   SBTi科学碳目标对于商业航空不确定性被定义规定标准要求：

   SDA通过帮助企业模拟与潜在气候情景的特定部门路径相一致的物理强度的温室气体减排目标，从而回答了这个问题。实现巴黎目标所需的脱碳率由综合评估模型（IAMs）的科学结果确定。

   这些模型详细说明了全球碳预算应如何在一段时间内使用，并根据若干因素按部门划分，包括：部门缓解潜力、社会经济驱动因素、区域因素和技术可用性。IAMs的产出之一是每年的排放途径——说明每个部门在未来每一年可以排放的必要排放，以与特定的温度结果相一致。

   在SDA中，年排放途径按预测的行业活动进行划分，以确定碳强度曲线。这些曲线可以帮助比较单个公司和整个行业的碳强度。例如，如果一家公司的碳强度高于行业平均水平，那么它就被认为拥有的碳效率低于行业同行。

   SDA建立在全行业和公司强度之间的比较之上。目标的假设是所有公司在2050年收敛到与该行业相同的强度水平。以科学为基础的目标是在中短期（5-15年）内设定的，其陡度是由公司相对于基准年的行业的相对强度和预测的公司活动增长速度来定义的。相对差异越大，增长速度越快，对单个公司的强度目标就越严格。

   现在航空公司比以往任何时候都更需要脱碳：可持续发展和行业复苏应该携手并进。制定科学目标向消费者、投资者和监管机构发出了一个可信的信号，表明该行业已经准备好、愿意并有能力采取行动，并将气候作为首要议程进行重建。