5.翼轨与心轨采用切轨底式结构，容易折断。
6.长心轨与短心轨接触位置太靠前，长心轨切割过多，强度减弱，容易折断。
7.翼轨的咽喉尺寸过小，道岔安装，弯折点设置位置不当，引起严重磨耗，导致轮背冲击咽喉，影响速度提高。
8.护轨及翼轨开口尺寸过小，缓冲段冲击角过大，道岔的铺设，甚至没有缓和段，车轮通过时对护轨及翼轨冲击力过大，浙江道岔，使护轨及翼轨串动，道岔钢轨，护轨及基本轨横移，螺栓折断，轨距、方向不易保持。
(三)辙叉部分
日本、德国、法国及前苏联等铁路大力研究发展可动心轨辙叉，以消除固定型辙叉固有的“有害空间”，使机车车辆通过轨线交叉点部位的荷载、变形、振动特性 接近于转辙器部分的轮轨相互作用过程，从而在延长辙叉使用寿命、减小养护维修工 作量及提高旅行舒适度等方面明显优于固定辙叉。
如要求侧向也以较高速度通过时，则换铺大号码道岔。在辙叉号数不变的情况下，为适应道岔侧向一定的运行要求，在道岔平面布置上也表现出一定的灵活性。如德国铁路就出现同一导曲线半径不同辙叉号数或同一辙叉号不同导曲数半径的平面布置，奥地利、瑞士等国铁路也有类似的情况。2、各国既有铁路单开道岔导曲线半径多为圆曲线。对于限制导曲线通过速度的基本参数，各国铁路的采用值有较大差异。
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